تقدم النائب أحمد بلال البرلسي، عضو مجلس النواب، بطلب إحاطة إلى المستشار هشام بدوي، رئيس المجلس، موجهًا إلى الدكتور مصطفى مدبولي، رئيس مجلس الوزراء، والفريق كامل الوزير، وزير النقل، بشأن المسؤولية الإدارية عن التعليمات المتعلقة بتعطيل نظام التحكم الآلي بالقطارات (ATC)، وذلك على خلفية حادث تصادم قطاري العياط الذي وقع في 8 نوفمبر 2026، وأسفر عن وفاة 7 مواطنين وإصابة 114 آخرين.
تفاصيل طلب الإحاطة
استند الطلب إلى ما كشفته النيابة العامة في بيانها الصادر يوم 9 نوفمبر، بشأن نتائج الفحص الفني لأجهزة التحكم الآلي، والتي أثبتت قيام قائد القطار رقم 134، المتجه من الجيزة إلى الفيوم، بتعطيل نظام (ATC)، إلى جانب رصد تقاعس مسؤولي محطة الرقة عن متابعة لوحة التحكم الخاصة بالإشارات، واتخاذ الإجراءات القانونية حيالهم.
أشار النائب إلى أن هذه الوقائع تفتح باب التساؤل حول المسؤولية المؤسسية عن سياسات التشغيل داخل الهيئة القومية لسكك حديد مصر، خاصة في ضوء تصريحات سابقة لوزير النقل بشأن توجيه بعض السائقين إلى عدم استخدام النظام في مواقع معينة لتجنب تأخر الرحلات.
وقائع حادث العياط وتحقيق النيابة
كشفت التحقيقات الأولية تعطيل قائد القطار رقم 134 لنظام التحكم الآلي، معتبرًا النائب أن الأمر يستوجب التحقق مما إذا كانت التوجيهات السابقة قد انتهى العمل بها، أم استمرت بصورة مباشرة أو غير مباشرة داخل منظومة التشغيل.
أوضح البرلسي أن نظام (ATC) يمثل إحدى منظومات الأمان الأساسية، إذ يتولى مراقبة السرعة والتدخل للسيطرة على القطار أو إيقافه عند الضرورة، مشيرًا إلى أن الوزير نفسه تحدث سابقًا عن أهمية النظام وخطورة فصله، واعتبر أن تأخر المواعيد مقابل الالتزام به يظل مقبولًا حفاظًا على أرواح الركاب.
تصريحات سابقة لوزير النقل
استشهد طلب الإحاطة بتصريحات الفريق كامل الوزير خلال مداخلة تلفزيونية في 28 مارس 2021، عقب حادث تصادم قطاري سوهاج، ونشرتها جريدة الشروق، والتي أقر خلالها بتوجيه بعض السائقين إلى الاستغناء عن نظام (ATC) في بعض المواقع التي يتسبب فيها في إبطاء حركة القطارات، قائلًا: «في بعض الأماكن اللي هيعطلك فيها الـATC استغنى عنه وامشي بسرعة قليلة تمكنك من السيطرة على القطار».
مطالب النائب ومراجعة السياسات
تساءل البرلسي عن مدى مشروعية ترك قرار الاستغناء عن نظام أمان آلي لتقدير السائق وخبرته الشخصية، مؤكدًا أن وجود هذه المنظومة يستهدف توفير حماية فنية إضافية لا تعتمد على التقدير البشري وحده.
شدد على ضرورة التمييز بين المسؤولية الفردية لقائد القطار، والمسؤولية الإدارية للجهات التي تضع قواعد التشغيل وتصدر التعليمات، مطالبًا بمراجعة شاملة لجميع القرارات والتعليمات المتعلقة بتشغيل نظام التحكم الآلي، وتحديد الخطوط أو المواقع أو الظروف التشغيلية التي يُسمح فيها بتجاوزه، والجهة صاحبة سلطة إصدار مثل هذه التعليمات، والأساس الفني والقانوني الذي تستند إليه.
دعا طلب الإحاطة إلى تحديد المسؤوليات الفنية والإدارية والسياسية عن أي قصور يثبت ارتباطه بهذه التعليمات، وعدم اقتصار المساءلة على العاملين في مواقع التشغيل دون بحث مسؤولية المستويات الإدارية الأعلى، مع إعلان نتائج التحقيقات للرأي العام، واتخاذ إجراءات تضمن عدم تكرار مثل هذه الممارسات، وعدم السماح بتعطيل أنظمة الأمان تحت أي مبرر يتعلق بسرعة التشغيل أو الالتزام بمواعيد الرحلات، مؤكدًا أن سلامة الركاب يجب أن تظل الأولوية في إدارة مرفق السكك الحديدية، وطالب بإحالة الطلب إلى اللجنة المختصة بمجلس النواب لمناقشته بحضور المسؤولين المعنيين.
